Baureihe 65.10 in H0 von Brawa

Schon 1996 gediehen bei Brawa Pläne, ein Modell der 65.10 in H0 zu realisieren. Man wählte die Museumsmaschine 65 1049 mit zwei Lichtmaschinen und Indusi. Obwohl die Konstruktion bereits Ende 1997 abgeschlossen war, erfolgte eine Vorstellung jedoch erst zur Messe 1999, um sich nicht unter Zeitdruck setzen zu lassen. Daß dies dem nun ausgelieferten Modell optisch gutgetan hat, berichten Martin Knaden und Bernd Zöllner.

Wie fein lassen sich eigentlich Leitungen noch in Kunststoff spritzen, fragt man sich spontan beim Betrachten des Kessels dieser Brawa-65.10. Lediglich 0,5 mm ist der Durchmesser einer separat angesetzten Leitung, die von der Dampfverteilerarmatur vor dem Führerhaus bis zu den Lichtmaschinen führt!

Auch sonst verdient die Detaillierung des Modells höchstes Lob: Bereits ab Werk sind Leitungen und Griffstangen montiert. Keines diese Teile wirkt überproportioniert, so daß ein vorbildlicher Gesamteindruck erzielt wird, der jedem Vergleich mit der Original-Museumslokomotive standhält. Was soll man lange reden? Die Bilder zeigen die Detaillierung besser als alle Worte.

Ein paar Besonderheiten sind dennoch hervorzuheben: Im Führerstand stehen vor der detaillierten Stehkesselrückwand zwei Figuren. Sie wurden als 30 cm hohe Modelle von einem Künstler in Holz geschnitzt und dann faltengenau auf 1:87-Maß herunterkopiert. So ist der Bereich der Kardanwelle, die längs im Führerhaus liegt, nicht mehr einsehbar.

Für die Stirnbeleuchtung wurden Kleinstglühbirnchen direkt in den Lampengehäusen verwendet. Sie strahlen korrektes, weißes Licht aus und werden über einen Spannungsstabilisator mit geringer Unterspannung (2,7 statt 3 Volt) versorgt. So ist dafür gesorgt, daß die Lebensdauer der Birnchen praktisch unbegrenzt ist. Ein milchiges Lampenglas verdeckt die Glaskolben der Birnchen, gibt aber leider nicht den Eindruck einer Dampfloklaterne wieder.

Das Fahrwerk besticht durch seine präzise gefertigten Räder. Ein besonderes Schmankerl sind die bis zur Schienenoberkante herabreichenden Sandfallrohre, die am Spritzling mit den Bremsbacken angeformt sind.

Die Steuerung besteht aus geätzten (Treib- und Kuppelstangen) sowie aus gespritzten Teilen. So konnte eine hohe Detailgenauigkeit bei gleichzeitig großer Stabilität erzielt werden.

Am Pufferträger warten einige Überraschungen auf den Betreiber: positiv ist zu bemerken, daß die Federpuffer auch im eingedrückten Zustand nicht nach hinten aus der Halterung herausstehen. Eine besondere Konstruktion, bei der die Stößel mit einer winzigen Sicherungsscheibe gehalten werden, ermöglicht dies.

Weniger positiv ist die Montage der Zurüstteile wie Bremsschläuche, Heizkupplungen und Rangierertritten: Zwar sind die Löcher im Pufferträger eigentlich passend für die Haltestifte, doch lagert sich in den Vertiefungen Lack ab, der das Ansetzen erschwert. Diese Lackreste müssen mit einem Bohrer (0,5 mm) oder zumindest mit einer Stecknadel zunächst entfernt werden, wenn die feinen Zurüstteile schadlos angesteckt werden sollen.

Im Gegensatz dazu sind die Löcher der Kupplungsimitationen zu groß. Hier muß geklebt werden, was im Hinblick auf einen später erfolgenden Betriebseinsatz unpraktisch ist. Überhaupt sind laut Brawa die Pufferbohlendetails nur für Vitrinenmodelle gedacht. Konsequenterweise verträgt sich auch prompt der vordere NEM-Schacht nicht mit den angesetzten Kleinteilen, da er normwidrig einen Millimeter vorsteht. Da der Schacht leider nicht von der Vorlaufdeichsel getrennt werden kann, ist somit keine Möglichkeit gegeben, das Modell mit lediglich vorn angesetzten Details im Betrieb einzusetzen.

Probleme ergaben sich auch beim Ansetzen der hinteren, längeren Leitern, die auf größeren Radien durchaus auch im Betrieb verwendbar wären: beim Abziehen der werkseitig angesteckten kurzen Leitern brachen die winzigen Zapfen ab und verblieben in den Löchern. Hier war ein Aufbohren der Löcher unvermeidlich.

Perfekt ist wiederum die Beschriftung gelungen: Die beim Original angebrachten Schilder sind durch Aufdrucken glänzender Rechtecke dargestellt, die erhabenen Buchstaben und Ziffern durch silbrige Farbe. Die übrigen Anschriften sind korrekt weiß dargestellt. Positiv auch die Bedienungsanleitung mit integriertem Ersatzteilblatt, die keine Fragen offenläßt.
MK

Modelltechnik

Zugänglich wird die Modelltechnik durch Herausdrehen einer zentralen Schraube. Außerdem müssen vorn und hinten Rastnasen ausgehebelt werden. Bei unserer Lok mußte dazu noch die Leitung aus dem Schlammabscheider mit einer Pinzette abgezogen werden. Der Kontakt für den elektrischen Anschluß der im Gehäuse untergebrachten Glühbirnchen wird durch Kontaktzungen hergestellt, so daß das Kunststoffgehäuse ohne Lösen von Kabelverbindungen abgenommen werden kann.

Zum Vorschein kommt der klassische Aufbau einer Modelldampflok: Ein durchgehender Rahmen, in dem die erste und letzte Kuppelachse für die Führung des Modells sorgen, führt in Anbetracht der Länge dieser Baureihe hinten zu einem enormen Überhang im Gleisbogen. Die beiden mittleren Treibachsen sind seitenverschiebbar und höhenbeweglich. Die Stromabnahme erfolgt von der Rückseite aller Treib- und Nachlaufräder durch verdeckt angeordnete Schleifer.

Das hintere Drehgestell wird von einer Deichsel in Form einer Leiterplatte angelenkt, die darauf befindlichen Leiterbahnen stellen den Kontakt zu den Schleifern her. Alle elektrischen Anschlüsse werden mittels Kabel zur zentralen Leiterplatte oberhalb des Schneckengetriebes geführt und sind hier durch lötfreie Klemmkontakte angeschlossen.

Eine Digital-Schnittstelle nach NEM 652 ist ebenso selbstverständlich wie der für den Decoder notwendige Einbauraum. Der Einbau eines Rauchentwicklers (Seuthe Nr. 20 bzw. 24 bei Digitalbetrieb) ist nicht nur mechanisch, sondern auch elektrisch vorbereitet.

Das Modell zeichnet sich durch gute Langsamlaufeigenschaften bei geringer Anlaufspannung aus, mit einem taumelfreien Lauf bis hin zur exakten Vorbildgeschwindigkeit. Das Laufgeräusch ist durchaus kultiviert, wenn auch feine Schleifgeräusche zu vernehmen sind. Der Auslauf beim Abschalten der Fahrspannung ist zwar nicht überragend, aber in ein Dampflokmodell läßt sich eben keine beliebig große Schwungscheibe einbauen.

Die über eine Seilrolle gemessene Zugkraft ist bei vorwärts fahrender Lok ein guter Wert, kann doch das Modell mit dieser Zugkraft vorbildgerechte Zuggarnituren problemlos auf der Anlage bewegen. Bei Rückwärtsfahrt, bei der eine Tenderlok eigentlich vergleichbare Werte erzielen sollte, ist die Zugkraft jedoch deutlich geringer.

Ursache dafür ist, daß die Kulissenführung für die Kurzkupplung im Nachlaufgestell liegt. Dies führt schon bei mittlerer Anhängelast zu starken Querkräften im Drehgestell. Um das Drehgestell mit den daher notwendigen Kräften auf die Schienen zu drücken, sind starke, auf die Nachlaufachsen wirkende Blechfedern eingebaut. Zusätzlich wirken von oben die Stromabnahmekontakte auf die Räder. Dieser konstruktive Aufbau der Aufhängung des Nachlaufgestells führt dazu, daß der Lokrahmen und mit ihm die hintere, mit Haftreifen belegte Kuppelachse entlastet werden, was zu verminderter Zugkraft insbesondere bei Rückwärtsfahrt führt.

Zudem bleibt durch den konstruktiven Aufbau der Drehgestellaufhängung zu wenig vertikale Bewegungsmöglichkeit. In der Gleisausrundung einer beginnenden Steigung ist die Haftreifenachse daher nahezu vollständig entlastet. Die an der zentralen Bundschraube angeordnete kleine Druckfeder kann ihre Wirkung nicht entfalten.

Nach dem Wegbiegen der auf die Achse wirkenden Blechfedern konnten die Zugkraftwerte bei Rückwärtsfahrt auf ebenem Gleis deutlich gesteigert werden. Was der Anpreßdruck für Auswirkungen haben kann, zeigt sich besonders, wenn das Nachlaufgestell völlig entfernt wird: Die so erzielte Zugkraft von 190 g wäre für dieses Modell wirklich ein Spitzenwert. Wem die Zugkraft seines Modells bei Rückwärtsfahrt nicht ausreicht, kann also durch Wegbiegen der Blechfedern noch eine Steigerung der Zugkraft um ca. 40 % herausholen.
bz

Fazit

Maßtabelle 65.10 von Brawa in H0

Meßwerte BR 65.10