Kleinserien-TEE in N

Kleinserienmodelle sind häufig nur für einen kleinen Kreis von Interessenten überhaupt erschwinglich. Trotzdem sind uns manche Modelle einen Test wert, auch wenn viele MIBA-Leser hier "passen" müssen. Der legendäre 50er-Jahre-TEE von SBB und NS - der spätere Northlander - gehört zu dieser Kategorie.

Es konnte nicht überraschen, daß Lemaco nach Erscheinen des H0-Modells die verschiedenen Varianten des TEE-RAm auch für die Spurgrößen N und 0 angekündigte. Die N-Versionen werden bereits ausgeliefert, die Spur-0-Version wird nicht mehr lange auf sich warten lassen.

Vorbild

Mitte der 50er Jahre setzte sich die Idee von europaweiten Luxuszug-Verbindungen durch, die durch die Bezeichnung "Trans-Europ-Express" (TEE) bekannt wurden. Die Schweiz und die Niederlande entschlossen sich zu einem Gemeinschaftsbau . 1955 bestellten die beiden Bahnverwaltungen SBB und NS fünf vierteilige Triebwagenzüge, die von einer Arbeitsgemeinschaft der Schweizer und Niederländischen Industrie hergestellt wurden. Diese Züge bestanden aus einem sechsachsigen Maschinenwagen und drei vierachsigen Wagen: einem Abteilwagen, einem Speisewagen und einem Salonwagen mit Steuerstand. Hinter dem Steuerstand befand sich ein Schlafraum für das Zugpersonal.

Besonderer Wert wurde auf den Komfort des Zuges für den Reisenden gelegt. Die Küche des Speisewagens erhielt Grill, Friteuse, Kaffemaschine, Mixer und Rührwerk, so daß nach damaligem Verständnis erstklassige Hotelkost angeboten werden konnte. Im Speisewagen konnten 50 Fahrgäste bedient werden, während in Abteil- und Salonwagen insgesamt 96 Plätze zur Verfügung standen.

Ab 1957 befuhren die Züge im TEE-Netz integrierte Strecken wie Zürich- Luxemburg-Brüssel-Amsterdam, Amsterdam-Paris, ab 1964 Zürich-Basel- Paris und ab 1969 Zürich-München. 1971 kam es auf dieser Strecke bei Aitrang zu einem schweren Unfall, in dessen Folge der RAm 501 - teilweise an Ort und Stelle - abgebrochen werden mußte. Die vier übrigen Triebwagenzüge wurden im Mai 1974 ausrangiert und am 9.10.76 an die Ontario Northland Railway in Kanada verkauft.

Die Züge wurden gründlich überholt und insbesondere den kanadischen Vorschriften entsprechend umgebaut. Die Endwagen erhielten Nummernkästen, Signalleuchten, Hörner, Antenne und Glocke. Aus der Zweifachverglasung wurde eine Dreifachverglasung. Und schließlich wurden die Züge - numeriert von 1980 bis 1983 - in den Nationalfarben von Ontario gelb-blau-dunkelblau lackiert.

Am 29.3.1977 wurde der erste Northlander in Rotterdam eingeschifft. Eingesetzt wurden die Züge auf der Strecke Toronto-North Bay-Timmins- Kapuskasing. Die Maschinenwagen wurden ab 1984 abgestellt und durch Lokomotiven der Baureihe FP 7 ersetzt, die allerdings auch in den Farben des Northlander lackiert waren. Bei der FP 7 handelt es sich um die Personenzug-Variante der berühmten F 7. In den Jahren 1991 und 1992 wurde das Wagenmaterial ausrangiert, so daß an dieser Stelle der geschichtliche Rückblick eigentlich zu Ende sein müßte.

Der Verein TEE-Classics beabsichtigt, die verbliebenen Wagen in die Schweiz zurückzubringen, aufzuarbeiten und wieder einsatzfähig zu machen. Ein Maschinenwagen soll aus einer sechsachsigen Diesellok und einem Steuerwagen neu entstehen. Interessenten für dieses unterstützenswerte Projekt wenden sich bitte direkt an TEE-Classics, Postfach 9105, CH-8050 Zürich.

Modell

Lemaco bietet insgesamt vier N-Varianten an, wobei die Stückzahlen für die Niederländische (25) und die Kanadische Variante (80) sehr gering sind. Auch die Gesamtauflage von 325 Exemplaren zeigt, daß Interessenten nicht allzu lange mit ihrer Entscheidung warten sollten. Es ist fraglich, ob sich ein Großserienhersteller eine wirtschaftliche Produktion in Spur N zutrauen wird.

Der gesamte Zug gibt den Charakter des Vorbildzuges sehr gut wieder, was durch die Kontrolle der Abmessungen bestätigt wird. Auch der Triebwagenkopf, der sich einer detaillierten Vermessung entzieht, entspricht dem Vorbild. Die Gesamtlänge des Zuges ist etwas größer als der maßstäblich umgerechnete Wert, was durch die etwas größeren Abstände zwischen den Wagen begründet ist. Die Abweichung ist jedoch gut zu akzeptieren, wenn man bedenkt, daß durch die gewählten Übergangskonstruktionen der Eindruck eines geschlossenen Zugbildes erhalten bleibt.

Die nur geringfügige Vergrößerung des Abstandes zwischen den einzelnen Wagen erfordert einen Mindestradius von 330 mm. Dies erscheint als ein sinnvoller Kompromiß - man kann sich schlecht vorstellen, daß sich ein TEE oder ein Northlander durch einen Minimalradius von 192 mm quält.

Beim Vorbild ist die Übergangskonstruktion zwischen Maschinenwagen und Abteilwagen etwas größer als die übrigen Übergänge. Um im Modell drei gleiche Übergangskonstruktionen einbauen zu können, wurde der Maschinenwagen in einem kurzen Bereich schwarz gestrichen.

Überhaupt: die Übergangskonstruktionen haben es in sich. Sie dienen nämlich nicht nur der mechanischen Verbindung der vier Teile, sondern sorgen auch für die elektrische Verbindung. Damit konnte erreicht werden, daß der jeweils vorausfahrende Teil des Zuges stromaufnehmend ist. Die Verbindung funktioniert auch nach Abschluß der Testarbeiten noch einwandfrei, allerdings weist Lemaco in seiner Betriebsanleitung darauf hin, daß bei intensivem Einsatz oder nach längerem Stillstand Kontaktprobleme auftreten können. Nach Reinigung und Justierung der Metallteile sollten diese Probleme schnell gelöst sein.

Die Untersuchung der Fahreigenschaften führt zu einer kleinen, aber angenehmen Überraschung: bei einer Fahrspannung von 12 V kann eine Geschwindigkeit von etwa 130 km/h gemessen werden, die Höchstgeschwindigkeit des Vorbilds von 140 km/h wird bei bei 13 V erreicht. Der Regelbereich ist auf diese Art und Weise angenehm groß.

Auf eine traditionelle Messung der Zugkraft wurde bei diesem Zug verzichtet. Vielmehr war zu fragen, ob die Messinglok auch auf einer Steigung in der Lage ist, die drei Messinganhänger mit einem Gesamtgewicht von 216 g zu ziehen. Auch noch auf einer 4-%-Steigung kann der Zug aus dem Stand problemlos beschleunigt werden. Das Gesamtgewicht des Maschinenwagens von 181 g sorgt in Verbindung mit zwei Haftreifen für sehr gute Fahreigenschaften. Die Mindestgeschwindigkeit war - sicher eine Folge des Faulhaber-Motors und des gut gewählten Getriebes - kaum noch meßbar.

Ab einer Fahrspannung von 3 V leuchtet in Fahrtrichtung das Dreilicht-Spitzensignal, auf eine Schlußbeleuchtung wurde verzichtet. Alle Wagen weisen eine Inneneinrichtung auf, im Speisewagen sind die beim Vorbild zum Gang hin schmaler werdenden Tische auch im Modell wiedergegeben.

Die Farbgebung der Züge kann als sehr gelungen bezeichnet werden, wobei die Trennung der Farben bei allen Varianten sehr wichtig ist. Sowohl die rot-creme-grauen Farbtrennungen beim TEE als auch die gelb-blau-dunkelblauen beim Northlander sind über jede Kritik erhaben.

Der TEE-RAm 502 ist als "Edelweiss" beschriftet, der die Strecke Zürich-Basel-Strasbourg-Luxembourg- Bruxelles Nord-Amsterdam befahren hat. Auf dem Northlander, der übrigens als #1982 beschriftet ist, befinden sich auf den Abteil- und den Speisewagen die Flaggen von Ontario in Rot, Blau, Weiß, Gelb und Grün: ein Meisterwerk der Drucktechnik. Diese Feststellung muß auch auf die weitere Beschriftung ausgedehnt werden. Was wie kleine weiße Striche an der Unterkante des TEE wirkt, stellt in Wirklichkeit eine nur mit der Lupe lesbare Schrift dar. Am Maschinenwagen des TEE befindet sich hinter der Einstiegstür des Lokführers eine geätzte Messingplatte, auf der die drei Herstellernamen zu erkennen sind. Freistehende Griffstangen an den Einstiegen für die Lokführer, die Scharfenbergkupplung, die messingfarbenen Glocken, die offenen Lüftungsgitter im Maschinenwagen und viele weitere Details lassen keine Wünsche offen.

Es bleibt nur ein kleiner Wermutstropfen, den man nicht verschweigen kann. Für ein vierteiliges Set dieses Zuges wurden über 540 Einzelteile von Hand zusammengebaut, lackiert und beschriftet - das hat seinen Preis.
Manfred Curbach

Maßtabelle TEE-Triebzug/Northlander von Lemaco in N

Meßwerte