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Der Triebzug setzte sich aus einem Maschinen-, einem Abteil-, einem Speise- und einem Steuerwagen zusammen. Die asymmetrisch angeordneten Übergänge ließen nur diese eine feste Reihung zu. Der Antrieb erfolgte dieselelektrisch über zwei 1000 PS starke Dieselaggregate und zwei Generatoren. Diese versorgten vier Fahrmotoren mit jeweils 292 kW, die jeweils die äußeren Radsätze der MaschinenwagenDrehgestelle antrieben.
Die Züge fuhren u.a. Leistungen auf den Verbindungen Zürich-Amsterdam, Paris-Amsterdam, Paris-Brüssel. Über die Allgäubahn wurde später auch die Magistrale Zürich-München bedient. Hier kam es im Februar 1971 bei Aitrang zu einem Unglück, bei dem der Schweizer RAm TEE 501 verunglückte. Am 7. Juli 1974 erfolgte die Abschiedsfahrt des TEE-Triebzugs.
Das Modell Beim Herausheben des Triebwagens aus der Styroporverpackung fallen zunächst die saubere Lackierung und die ausschwenkbaren Schürzen im Bereich der Drehgestelle auf. Auch die Beschriftung ist sauber ausgefallen, vor allem in den Zuglauffenstern neben den Einstiegstüren. Sie kennzeichen den Triebzug als TEE „Edelweiss“ Amsterdam-Zürich. Im Vergleich mit Vorbildfotos fällt auf, dass die Farbtrennkante etwas zu weit unterhalb des Fensterbandes verläuft.Die Fenster des Triebzugs stimmen in Anzahl und Abmessungen - bis auf den Speisewagen. Im Bereich des Speiseabteils sind statt vier Fenstern nur deren drei vorhanden. Als Folge dieses Mankos sind die Abstände der Speiseraumfenster zu groß ausgefallen. Die Fenster aller Fahrzeuge sind in ihren Abmessungen maßstäblich. Der charakteristische Kopf des Maschinen- und Steuerwagens wird unverkennbar getroffen. Nur beim Vergleich mit Zeichnungen fällt auf, dass die Seitenwände etwas zu früh in den Bogen der typischen Kopfform übergehen, sodass der Triebzug leicht „spitznasig“ daherkommt. Dieser Eindruck wird durch die etwas zu groß geratenen Stirnlampen noch verstärkt. Hervorzuheben ist die gute Lichtausbeute. Die ausschwenkbaren Schürzen im Bereich der Drehgestelle sind ein notwendiger Tribut an die Funktionalität beim Befahren modellbahnüblicher Radien. Die Schürzen sind direkt an die Drehgestelle geklipst, wodurch teilweise erhebliche Spielräume und damit Spaltmaße entstehen. Besser wäre es gewesen, die Schürzen über die Drehzapfen zu lagern, sodass sie nur in horizontaler Ebene ausschwenken können - wie es Kato beim VT 04 und ET 25 gemacht hat. Der „freie Durchblick“ im Bereich der dreiachsigen Drehgestelle des Motorwagens macht den Triebzug auch bei extremen Übergängen in Neigungsstrecken mit engen Radien einsatzfähig.
Die Fahrzeuge besitzen Kurzkupplungskinematiken mit Normschacht. Die Verbindung erfolgt über Deichseln, von denen etliche als stille Reserve beiliegen. Das Kuppeln ist eine etwas fummelige Angelegenheit, bei der die Fahrzeuge am besten auf die Seite bzw. aufs Dach gelegt werden. Da die Aufnahmeschächte beim Versuch, die Deichseln bis zum Rastpunkt hineinzudrücken, etwas nachgeben, stoßen schon bald die Waggonübergänge aneinander und verhindern das Einrasten endgültig. Da hilft nur „spitzer Fingerdruck“ oder der Einsatz einer kleinen Zange.
Technik Wie beim Vorbild ist auch das Modell eine Wendezuggarnitur, deren Antrieb im Motorwagen untergebracht ist. Angetrieben werden vorbildgerecht die jeweils äußeren Achsen beider Drehgestelle, also insgesamt vier Achsen. Der Antrieb erfolgt über einen fünfpoligen Motor mit schräg genutetem Anker und zwei Schwungmassen. Zwei Haftreifen sorgen für zusätzlichen „Grip“.
Wem es gelingt, das Gehäuse abzunehmen, kann problemlos einen Decoder einbauen, denn es ist eine sechspolige Schnittstelle vorhanden. Maschinen- und Steuerwagen verfügen über einen fahrtrichtungsabhängigen Lichtwechsel, der des Steuerwagens funktioniert aber nur im Analogbetrieb. Für den korrekten Lichtwechsel im Digitalbetrieb müsste ein Funktionsdecoder in den Steuerwagen eingelötet werden. Eine durchgehende elektrische Verbindung, die im geschobenen Einsatz beim Analogbetrieb vorbildgerechte Stopps in Signalhalteabschnitten ermöglichen würde, fehlt. Die Reisewagen sind mit einer Innenbeleuchtung ausgerüstet.
FazitFahreigenschaften sowie Lackierung und Beschriftung des RAm-Triebzugs überzeugen und bewirken einen ansprechenden Gesamteindruck. Ob die geforderten rund E 290,- ein angemessener Preis für den Triebzug sind, bleibt Geschmackssache. Sicher ist: Einige Schnitzer hätten vermieden werden können, ohne dass das Modell um einen Cent teurer geworden wäre.gp
Maßtabelle Triebzug RAm 501 von Minitrix
Messwerte RAm 501
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Die Idee des TEE-Initiators Dr. den Hollander, einen gemeinsamen Zug der sieben Mitgliedsstaaten der TEE-Kommission aufs Gleis zu stellen, scheiterte an der mangelnden Kooperationsbereitschaft der europäischen Fahrzeughersteller. Lediglich die Niederländischen Staatsbahnen (NS) und die Schweizer Bundesbahn (SBB) entwickelten einen gemeinsamen TEE-Triebzug, der im Mai 1957 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Fünf Einheiten wurden schließlich gebaut: drei als DE4 1001-1003 der NS und zwei als RAm TEE I 501 und 502 der SBB.