BR 1043 der ÖBB

Mit den Lokomotiven der Reihe 1043, die ab 1963 gebaut wurden, erreichte man eine optimale Leistungsauslegung in der konventionellen Wechselstromtechnik. Mit 1000 kW je Achse schien keine Steigerung mehr möglich, da durch die Stufensprünge beim Aufschalten die volle Zugkraft an der Reibungsgrenze während des Anfahrens nicht ausgenutzt werden kann.

Bei Gleichstrombahnmotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter wird eine bessere Zugkraftausnutzung erreicht; ideal ist allerdings die stufenlose Zugkrafterhöhung, welche Ende der Sechzigerjahre in Schweden mit der Rc2 realisiert wurde. Dabei ersetzte man den Diodengleichrichter durch einen Thyristorgleichrichter und erreichte dadurch eine 25 bis 30% höhere Zugkraftausnutzung. Die ÖBB führten 1970 Probefahrten mit der schwedischen Rc2 am Semmering und auf der Tauernbahn durch. Dort bewältigte sie die gleichen Lasten wie die sechsachsigen Lokomotiven 1110 und 1020. Nach einem sechswöchigen Probeeinsatz der Rc2 auf der Südbahn wurden vier Lokomotiven bestellt; ASEA lieferte den mechanischen wie den elektrischen Teil der Lokomotive und zweigte die vier Loks aus dem laufenden Programm für die SJ ab; Stromabnehmer, Hauptschalter, Zug- und Stoßvorrichtung sowie Design wurden den österreichischen Normen angepasst.

Die vier Maschinen wurden von Oktober 1971 bis Februar 1972 an die ÖBB geliefert, die guten Erfahrungen führten zur Bestellung von sechs weiteren. Dem anstrengenden Einsatz waren die Lokomotiven von Anfang an gewachsen, beachtenswert ist vor allem ihre Unempfindlichkeit im Winterbetrieb. Eine kurzfristige Erhöhung der Anhängelast auf 600 t zeigte deutlich die thermischen und traktionsmäßigen Grenzen, sie wurde deshalb wieder auf 550 t zurückgenommen.

Das Modell der 1043

Der Antrieb erfolgt durch den bewährten fünfpoligen schräg genuteten Motor, der mit einer Schwungmasse bestückt ist. Der Motor treibt über Kardanwellen die Achsen beider Drehgestelle an. In den Drehgestellen erfolgt die Kraftübertragung mittels Schnecken-/Stirnradübersetzung auf alle vier Achsen. Das kultivierte Fahrverhalten der Roco-Lok zeigt den heutigen Stand der Technik. Es ist wirklich beachtlich, wie kultiviert die Roco-Lok selbst bei hohem Tempo Gegenbögen und schwierige Weichenstraßen meistert. Zur Erhöhung der Zugkraft ist ein Radpaar mit Haftreifen belegt.

Die Stromabnahme erfolgt von allen Radsätzen sowie über die vorbildgerecht ausgeführten Stromabnehmer. Die feinen Roco-Stromabnehmer (die robuster sind, als sie aussehen!) verlangen allerdings eine exakt verlegte Fahrleitung! Ober- und Unterleitungsbetrieb lassen sich auf der Schaltplatine einstellen.

Der Kunststofflokkasten einschließlich Rahmen wurde fein detailliert und tiefenrichtig graviert. Auch die Abmessungen der Stirnfenster stimmen genau. Die Griffstangen an der Stirnseite sind ebenso wie die Scheibenwischer und die Rückspiegel noch einzusetzen. Der sehr zierlich ausgeführte Frontumlauf ist bereits werksmäßig am Gehäuse befestigt. Die Dachausführung entspricht exakt dem Vorbild - hier gibt es gegenüber der schwedischen Schwester die auffälligsten Abweichungen. Isolatoren und Stromabnehmerantrieb haben die richtige Farbe (braun und blau), die Zugfunkantenne ist selbstverständlich vorhanden. Zu begeistern weiß die aufwändige Lackierung, die vor allem im Ursprungsdesign nicht so einfach zu realisieren ist.
Franz Steiner

Messwerte 1043 von Roco