Rivarossis 39-Modelle und ihre Vorbilder

Die überarbeiteten Rivarossi-Modelle der P10/Baureihe 39 tragen bedachtsam ausgewählte Nummern: 2811 Elberfeld, 39 196 und 39 254. Michael Meinhold hat dazu einiges aus seinem Archiv zutage gefördert. Martin Knaden beschreibt Technik und Fahrverhalten des aktuellen Modells.

Schon viel ist geschrieben worden über die "Mittelgebirgs-Königin" P 10, die vierfach gekuppelte preußische Personenzuglok mit Dreizylinder-Triebwerk und Belpaire-Stehkessel. 1918 vom preußischen Eisenbahn-Zentralamt konzipiert und ab 1922 an die Deutsche Reichsbahn abgeliefert, markiert sie konstruktiv den Übergang von den Länderbahn- zu den Einheits-Bauarten und prägt über Jahrzehnte hinweg den schweren Reisezugdienst auf den Hauptbahnrampen der Hügelregionen. Rivarossis überarbeitete H0-Modelle tragen sorgfältig ausgewählte Betriebsnummern: Die DB-Lok 39 196 wird im Januar 1967 als letzte P 10 der BD Stuttgart und der Deutschen Bundesbahn (und zugleich als letzte 39 mit großen Blechen) beim Bw Stuttgart Hbf ausgemustert. Hier hat die mit einem geschweißten Tender 2'2'T 34 gekuppelte Maschine bis auf ein Intermezzo in Kempten von 1958 bis 1963 fast ihre gesamte DB-Zeit verbracht.

Noch bodenständiger ist 39 254, die zwischen 1948 und der Ausmusterung, gleichfalls im Januar 1967, stets am Rosenstein gemeldet bleibt; die mit Witteblechen ausgerüstete Lok ist ihrerseits die letzte P 10 der DB mit einem preußischen Tender.

Von kaum geringerer Symbolkraft auch die Nummer des der ganz frühen Epoche 2 zugehörigen Modells der "2811 Elberfeld" im grau/schwarzen Fotografier-Anstrich: 1922 wird sie als stolze Fabriknummer 11 000 von A. Borsig in Berlin-Tegel abgeliefert, was der traditionsreichen Lokschmiede eine Spende von DM 300.000 Mark an den Eisenbahn-Töchterhort wert ist. Gemäß dem vorläufigen Umzeichnungsplan der Reichsbahn von 1923 wird sie kurzfristig als 17 002 eingereiht; ihre reguläre Nummer 39 002 verliert sie 38 Jahre später, als sie von der DDR-Reichsbahn mit neuem Hochleistungskessel zur 22 056 "rekonstruiert" wird. Schon zehn Jahre später ist im Rahmen des DR-Umzeichnungsplans von 1970 wieder eine neue Nummer fällig: 39 1056 heißt sie jetzt und kann in Anspruch nehmen, zusammen mit 39 1060 als letzte ihrer Gattung erst am 2.10.1979 ausgemustert zu werden.

Drei durchaus mit Bedacht ausgewählte P 10 also; bliebe für die Anhänger der Epoche 2 noch eine 39 der DR mit preußischem Tender und großen Blechen zu wünschen, wobei eine Maschine mit dem traditionsreichen Heimat-Bw "Berlin Ahb" sicher keine schlechte Wahl wäre.
mm

39 196 in H0

Schon in MIBA 8/76 konnte ein Modell der BR 39 von Rivarossi vorgestellt werden. Der Beurteilung von damals - "Die feine Ausführung einer Rivarossi-Lok besonders hervorzuheben, hieße Eulen nach Athen tragen" - ist auch heute noch nichts hinzuzufügen, zumal auch Rivarossi den Details der aktuellen Versionen nichts hinzugefügt hat.

Als optische Änderung können wir neben anderen Betriebsnummern jetzt registrieren, daß sämtliche Radsätze von Lok und Tender nun schwarzvernickelt sind. Die Steuerung blieb dagegen blank, der Kreuzkopf ist nach wie vor aus schwarzem Kunststoff gespritzt. Die Kombination aus großen Windleitblechen und Tender 2'2'T34 bei 39 196 und Witteblechen mit Tender 2'2'T 21,5 bei 39 254 ist ebenso neu wie vorbildgerecht.

Neu ist auch die Imitation einer Stehkesselrückwand im Führerhaus, dort wo früher ein voluminöser Motor diesen Platz beanspruchte. Vom ehemaligen Lokantrieb zeugt nur noch die Rahmenabdeckung mit ihrer Mulde für ein nicht mehr vorhandenes Zahnrad.

Und damit sind wir auch schon bei der eigentlichen Änderung dieses Modells: dem neuen Tenderantrieb. Ein kräftiger, voll gekapselter 5-Pol-Motor mit reichlich dimensionierter Messing-Schwungmasse treibt die erste und letzte Tenderachse an. Ein Zwischenzahnrad hat keinen Einfluß auf die Getriebe-Untersetzung.

Das heißt aber nicht, daß die nach NEM zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten würde. Im Gegenteil: bei 12 V Normspannung liegt das gemessene Tempo nur 8 km/h über der Vorbild-Vmax von 110 km/h.

Alle vier angetriebenen Räder sind mit Gummi-Haftreifen belegt. Zusammen mit den Gewichten, die nahezu den gesamten Tender-Innenraum ausfüllen, ergibt sich eine hohe Zugkraft. Die beiden anderen Tenderradsätze sind federnd gelagert und werden mit zur Stromabnahme herangezogen.

Zwar verfügt das Modell nicht über eine Schnittstelle, doch werden alle drei Versionen der Rivarossi-39 auch mit fertig eingebautem Decoder für Gleich- wie für Wechselstrom-Systeme angeboten. Bei der nichtdigitalisierten Ausführung ist im Tender unterhalb der Kohlen-Imitation Platz für das Nachrüsten eines Decoders.

Zeitgemäß ist im Führerhausboden eine Kurzkupplungskulisse für die Tenderdeichsel eingebaut. Tenderseitig wurde jedoch ein normaler Drehzapfen verwendet, so daß die korrekte Anlenkung der Deichsel in der Kulissenführung möglicherweise nicht immer funktioniert. Zwischen Lok und Tender ist ein Abstand von einigen Millimetern. An der Rückseite des Tenders hat dagegen der Platz für eine Kurzkupplungskulisse gereicht, so daß Wagen Puffer-an-Puffer mit dem Tender gekuppelt werden können.

Fazit: Auch Rivarossis 39 hat nun einen Antrieb, der den heutigen Ansprüchen genügt.
MK

Meßwerte BR 39 von Rivarossi